Grande Raccordo Anulare, che passione: ora ecco il libro dell’urbanista Marco Pietrolucci (giovedì 24 se ne discute ad Architettura RomaTre)

All’inizio nell’immediato dopoguerra era una stradicciola amena a due corsie, con tanto di pietre miliari ai lati. E’ la scoperta che il Grande Raccordo Anulare di Roma riserva a chi va a frugare negli archivi dell’ente costruttore e tuttora titolare del manufatto, l’Anas.

L’ulteriore scoperta è che per assumere il titolo di Gra la struttura deve aspettare cinque anni dall’inizio dei lavori, persi nelle brume del 1946: fino a quel momento si è trattato più di una serie di bretelle stradali concepite più che altro per dare lavoro ai disoccupati del dopoguerra.

Una volta nato poi il Gra è sfuggito a un rapporto preciso con il Comune di Roma, che non ne ha mai governato la fattura. Conseguenza di tutto questo è lo sviluppo di una città anomala che è quella Roma a cavallo del Gra, attaccata all’arteria come lacerti non pensati e incoerenti, privi di programmazione, cioè Romanina, Labaro, Torbellamonaca, Torre Maura, La Rustica, San Basilio…

Grande raccordo anulare, che passione. L’ultimo tributo dopo l’omaggio cinematografico premiato a Venezia e il libro di Mario De Quartu è ora “La città del Grande Raccordo Anulare” dell’urbanista Marco Pietrolucci, Gangemi editore, che scoperti gli altarini del gran manufatto ne chiede conto a urbanisti e amministratori (giovedì 24 alle 18 alla Sala Ridolfi di Architettura di Romatre, in via Manuzio 72, con Franco Cellini, Franco Purini, Vittorio Vidotto e gli assessori Giovanni Caudo del Comune e Michele Civita della Regione).

Ricostruendo la storia del Gra, Pietrolucci infatti è presto approdato a quella città meno indagata che è la Roma a cavallo del Raccordo, un po’ dentro e un po’ fuori, misto di città decisamente incoerente e anarchico fatto di nuove costruzioni, completamenti, zone morte, rebus per il futuro della città che spinge l’autore a chiedere agli amministratori: “Fateci sapere che tipo di città sorgerà là intorno tra trenta anni. Laggiù sta succedendo qualcosa di non descrivibile”.

Il problema è posto forse dall’origine del cerchio stradale, che riporta a quel lontano 1946 quando per dar lavoro alle migliaia di disoccupati lasciati dalla guerra l’Anas avvia un intervento diffuso di bretelle stradali. L’elenco delle professioni ritrovato da Pietrolucci per descrivere le maestranze è illuminante: con manovali e muratori ci sono anche studenti, impiegati, calzolai, tipografi, falegnami, tranvieri, ferrovieri, autisti, elettricisti, pittori, meglio definibili come senza lavoro

Ci vogliono cinque anni per partorire il Gra, che viene così indicato solo a partire dal 1951. A quel punto Roma, unica città in tutto il mondo a registrare il fenomeno di una circonvallazione così distante dalla città, si ritrova con quel cerchio stradale a 10 km dal centro. Troppi rispetto ai cerchi di Parigi, Mosca, Chicago, Berlino che hanno circonvallazioni più vicine e soprattutto più “velocizzate” rispetto al Gra, il cui sistema venoso verso la città è fatto di strette strade consolari a due corsie. Il difetto originario è quello di essere stato concepito, sulle spoglie delle prime bretelle costruite, come un collegamento Nord Sud in grado di evitare l’attraversamento della città.

E Roma? “Il Gra non è mai diventato l’occasione di una infatuazione collettiva – dice Pietrolucci – e l’Anas continua a tenerselo stretto guardandosi bene dal decidere col Comune. Eppure per la città rimane con i Lungotevere una delle grandi strutture della contemporaneità. E in Italia è la più importante infrastruttura metropolitana per quantità di movimenti e capacità di drenaggio di denaro pubblico”. Sotto ci scorrono peraltro i flussi informativi italiani. E tutt’intorno? “Piacerebbe saperlo – allarga le braccia Pietrolucci – ma il piano regolatore stenta assai a dirlo…”.

Paolo Brogi